Поэтому считаю что объективная критика еще ни кому не помешала.
Тогда так: для того, чтобы критика была объективной, хотя бы в первом приближении, критикующий должен понимать что:
1. Участие в автосостязаниях предполагает езду, близкую к максимуму возможностей как экипажа/пилота, так и автомобиля. Чем ближе вы подходите к этим возможностям и чем выше они сами, тем выше результат. Отсюда вытекает, что когда
вы даете какой-то совет, он должен основываться либо на
вашем опыте, либо на
ваших знаниях. То же собственно относится и к критике - что брать за критерий "правильности"? Отсюда вопрос из зала: лично вы можете назвать ту скорость, выбрав которую экипаж одновременно был бы и быстр, и безопасен в плане прохождения данного конкретного поворота? Думаю, что при положительном ответе все исходники вам предоставят. Ну а если вы еще и знаете способ нахождения этого максимума - мегареспект.
2. Для того, чтобы критиковать, надо как минимум понимать какие задачи ставятся и как их планируется решать. Только оценив задачу и сопоставив ее с выбранным алгоритм решения можно делать выводы и давать советы.
3. В мире нет ни одного гонщика, которые не попадал бы в аварии как на тестах, так и на соревнованиях. С тренировками разговор отдельный.
4. Как по мне, так авария на тренировке менее глупа, чем на гонке. Хотя бы потому, что на гонке всегда есть ориентир в виде соперника с одной стороны и трезвая оценка своих как возможностей, так и ошибок с другой. На тренировке этого нет и поэтому нет критерия "быстроты". На тестах же есть только секундомер и подход "хуже-лучше", хотите "быстрее-медленнее".
Для начала по-моему достаточно, чтобы не перегружать сознание совершенно ненужной информацией, ибо есть еще целый ряд моментов, которые надо учитывать в оценках и суждениях, но это уже сложнее.
