Как говорил товарищ Бунша: меня терзают смутные сомнения. Или Вы действительно наивный чукотский юноша, или хотите устроить провокацию, или... Пусть будет третье. "Вы хочете Автоваза?" Давайте обсудим.
1. Материал. Надеюсь для Вас не секрет, что в условиях автозавода можно изготовить деталь из любого материала и при этом ее внешний вид будет стандартным. При этом мне вовсе не надо, чтобы привода ходили по 10 гонок. Мне лишь надо, чтобы он гарантированно выдерживал хотя бы одну, такую, как Гуково, например. То же касается и всей остальной начинки и ее обработки вне конвейера: шестерни, муфты, вилки, тяги итд. А что самое интересное, то все конструкторы изначально знают какой нужен материал. Просто в условиях массовости требования к нему снижаются до приемлимого минимума.
2. Сборка. Любой моторист вам расскажет сколько % мощности можно добавить сборкой, отличной от конвейерной, не говоря уже о том, что существуют вполне легитимные способы селекции и подгонки деталей. Клиент же получит первый подошедший по нитке агрегат. Также (если вы не знаете) доложу, почему в том числе на каждую заводскую деталь существуют допуски. Помимо всего прочего, по мере работы оборудования оно изнашивается (прессы, сверла, хоны итд), но меняют его не сразу, а когда размеры детали приближаются к пределу. Например (просто для наглядности) вы можете получить объем двигателя 1598,73, а можете 1599,1 в зависимости от того, на какой стадии работы будете брать блок с конвейера.
3. Настройка. Блок управления двигателем для Вас - просто запаянная пластмассовая коробочка с какой-то хренью внутри, а для цеха их сборки?
4. ЗиП. Надеюсь также понятно, что заводская команда (наша, отечественная) не покупает запчасти на рынке и по отпускной цене. Это не только бюджет, но и возможность проводить тренировки и тесты в гораздо большем объеме, чем любой частник. Я даже не говорю о том, что за ними просто не надо бегать по всем авторынкам нашей родины.
И, если заметите, пока абсолютно никакой химии. А если в этой группе разрешена еще и мех. обработка (пусть в пределах допусков), то тут вообще до свидания. И на всем этом фоне кузов - всего лишь малая часть общей работы.
В идеале (имеются идеальные условия) в Вами невозможно не согласится. Однако хочется поспорить, оставаясь на примере Вазовского N2 (тут хоть что-то знаю)
1. материал - детали из другого материал, обработанные детали - это в N2 уже "химия", так как они не серийные. Кроме того, так могут "химичить" и частники - такую возможность можно найти.
2. Сборка - селективную сборку и выборку допусков некоторые люди могут делать и не в заводских условиях. Да вот только практика показывает, что сами же эти люди применительно к технике N2 говорят, что сейчас особого смысла этим заморачиваться нет, уж больно мизерен будет результат...
3. Мозги - сейчас уже никто не пользуется "заводскими" мозгами, кроме того, мозги в N2 свободные - стандартный только разъем. К услугам клиентов есть моторные и колесные стенды, где можно тоже хорошо все настроить.
4. ЗИП. очень сомневаюсь, что в нынешние тяжелые времена заводские раллисты вообще нормально тренируются, так ездят на спринты, заводские слаломы, но, правда, ездят еще зимой ипподром и летом кольцо, так что накат у них все равно большой. Кроме того, тренироваться можно на уже отъездивших свой ресурс запчастях до их полного убивания
Также, как уже сказал, то что нельзя купить в магазине можно закупить на сезон.
По комплектующим, в реале Дима Брагин едет на подвеске на несколько поколений старше, так как денег на последнюю подвеску не дают, что, конечно, не правильно.
вывод у меня такой, в таком классе как N2, при наличии достаточных ресурсов, можно иметь машину предельно близкую к заводской, она может и будет немного хуже, но так существенно, как следовало бы из Вашего "поста".
Вообщем как-то так...
И вопрос, как сильно старшему: а как же Аркадий Кузнецов, Генадий Денисов выгрывали ЧР, ведь там тоже были заводские экипажи с гонщиками одного с ними порядка?
