Ну что ж, письмо я отправил. Вот что получилось:
08.08.2011г. г. Москва
В Комитет Ралли РАФ от руководителя команды AS Dream Денисова Геннадия
Уважаемые члены Комитета!
Ознакомился с недавно опубликованным Информационным письмом Комитета ралли РАФ № 9/11, которое касается, в том числе, и сезона-2012.
Одна деталь этого письма вызвала, мягко выражаясь, некоторое недоумение. Это недоумение я выразил ярко красным цветом.
10. В Открытом Чемпионате России 2012 года планировать следующие зачеты:
Никаких предпосылок такому проекту никак не предполагалось, предварительных обсуждений не было, никаких тенденций и мотивировок принятию такого решения лично я не вижу (за исключением, возможно, чьей-то ЛИЧНОЙ заинтересованности).
Поясню свою мысль.
Автомобили, допускаемые в класс 4000Н, по сути своей уже уступают тем, которые едут в N4. Потому, что они изначально старше по возрасту и скуднее по технологическим и конструктивным новшествам и разработкам, заложенным в них на заводе-изготовителе.
Чтобы хоть как-то нивелировать ощутимое отставание, были достаточно серьезно изменены предписания для автомобилей, подготовленных по национальным требованиям к группе «Н». Для этого и только для этого, в то время были разработаны и введены технические требования, более свободные, нежели для гр.N. Они позволяли автомобилям 4000Н хотя бы частично сократить тут пропасть, которая разделяла их и современную гр.N, а соответственно позволить участникам на этих машинах тоже подтянуться и вступить в борьбу за призы в Чемпионате и Кубке России, а не быть априори только статистами. Тем же самым поднималась наполняемость класса, появлялась ниша для разумного использования автомобилей, с окончившейся омологацией. Мало того. Было оговорено, что в ближайшие 3 года никаких радикальных изменений техтребования не претерпят.
И что же из этого получилось?
Всё вышло так, как и задумывалось. Результат – на лицо. Машин в классе стало больше. Борьба обострилась.
В Чемпионате Трухин на R3 лидер. Ему оппонируют Тагиров с Брославским на гр.N. И скорее всего Тагиров был бы лидером, если бы не один сход. Трухин стабильнее. А если бы Травников и Макаров не записали на свой счет по 2 схода, борьба была бы еще интереснее.
В Кубке лидеров вообще двое - Травников на 4000Н и Буланцев на N4. Им составляют разумную конкуренцию еще 6 машин – все N4.
Так почему теперь вдруг надо начинать вставлять палки в колеса только-только раскатившемуся проекту? ЧТО так напугало Комитет, что он делает шаг назад.
Я конечно догадываюсь – неприятно, когда не самая дорогая техника национального зачета дает бой дорогущей топовой, международной… Да еще и подготовленной для бизнес-драйверов, которым сложно объяснить, почему «старая рухлядь» объезжает их в «правильных» машинах и зачем тогда надо тратить так много денег, если оказывается можно бороться за титулы и без обязательных космических затрат.
Могу немного успокоить нервничающих.
Во-первых, построить конкурентно-способную машину по нац.техтребованиям тоже, очень даже не дешево. Это, кстати, объясняет, почему «монстров» которых так пророчили все вокруг в период обсуждения вводимых техтребований, так и не появилось. Появилось несколько автомобилей в разумной комплектации, сочетающих далеко не космический бюджет с достаточной отдачей по характеристика мотора. И только.
Во-вторых, управлять такой машиной ничуть не проще, чем топовой гр.N и ни для кого не секрет, удается это, пока только двоим, далеко не медленным НА ЛЮБОЙ технике, пилотам.
И главное. Если уж быть честным, то на базе полно-приводной гр.N, которая медленно, но верно скоро закончит своё существование (ни новых производителей, ни новых автомобилей, ни новых омологаций, а старые заканчиваются…), тоже можно заняться гонкой вооружений и построить, например R4. А уж машины S2000 и подавно уезжают от гр.N. Так что, может их тоже ограничить в топливе? Пусть едут на 98… Или может им рестриктор поменьше вменить? Или опять пусть участвуют как к Кубке – вне зачета? Или вообще запретить их на российских соревнованиях?
Но, это всё так… грустная лирика в виде риторических вопросов. Давайте новшество рассмотрим с другой точки зрения.
Ответьте на один вопрос – кому это выгодно. Ну, в смысле – как это отразится на российском автоспорте? Что он получит от введения 100го топлива в национальном полно-приводном классе?
Может это усилит интригу в Чемпионате или Кубке?
Скорее всего нет, т.к. из борьбы явно выпадет та часть участников, кто борется сейчас, остальные и так далеко.
Может настолько прибавится стартующих машин, что и обсуждать не имеет смысла?
Тоже нет, потому, что кто хотел ехать статистом, тот и сейчас едет вообще без спортивного топлива, на бытовом 98, но ни за что не борется.
Может это сильно удешевит процесс участия в соревнованиях?
Возьмите сами прайс Дельфин-моторспорт и сравните оба сорта. Удивитесь – практически не удешевит.
Ну и к чему мы пришли?
А к тому, что S2000 и R4, тем временем, будут уезжать всё дальше и дальше. И топовые команды начнут их покупать или строить. И как ни крути, а все нынешние авто гр.N рано или поздно тоже попадут в национальный 4000Н. И каждую машину надо будет перестраивать на новое топливо делая ее еще медленней…
И снова встанет вопрос о том, что национальные сильно отстают уже даже на нынешней технике и надо что-то предпринять… А может опять топливо разрешить?... Замкнутый круг.
А платить за это придется каждый раз гонщикам. И выкладывать совсем не маленькие деньги (одна настройка машины, в среднем, обходится около двух тысяч у.е). А это как минимум бюджет по топливу для двух-трех выездов на соревнования. А добавьте к этому, что под низко-октановое топливо возможно и часть железа надо будет заменить в моторе, а это еще дополнительные расходы…
Короче, всё выливается в дополнительные совершенно не пустяковые, по меркам обладателей этой техники, расходы…
Итак, вывод напрашивается сам собою – автоспорту это не выгодно никак. Это выгодно только кому-то персонально.
Будет очень жаль, если комитет примет это, не оправданное ничем решение и притворит его в жизнь, за чужой счет.
Денисов Геннадий
