|
|
Alex
ПРОСТ, ознакомьтесь, пожалуйста! Полагаю, это поможет подготовиться к заседанию АС, поскольку все основные вопросы и (почти что) ответы на них здесь есть, включая возможную позицию ПРО-Спорт. Прошу не воспринимать мои высказывания как желание непременно нагадить, а лишь как желание всесторонне и объективно разобраться. Команде ПРО-Спорт лучше быть готовой к тому, что такие или подобные аргументы прозвучат на заседании Суда.
Итак, некоторые соображения по этому поводу.
1. Экипажу ст. №1 инкриминируется не \"нарушения в ЗП\", поскольку ЗП (в данном cлучае ЗП регруппинга) действительно есть понятие географическое, а НАРУШЕНИЕ РЕЖИМА ЗП. Это, как известно, вещи разные. РЕЖИМ ЗП - понятие не географическое, а временнОе, поскольку в соответствии с п.20.1 ПР-02:
\"Правила закрытого парка действуют в следующих случаях (подчеркну - \"случаях\", а не \"местах\"):
20.1.1. С МОМЕНТА въезда автомобиля в ... зону регруппинга (опять же - в \"зону регруппинга\", а не \"ЗП регруппинга\")... до момента выезда с этой территории\"
Итак, речь идет о моменте въезда в зону регруппинга, которым является, в соответствии с 18.9, ПОЛУЧЕНИЕ ОТМЕТКИ НА ВХОДНОМ КВ регруппинга. Эту отметку экипаж ст.№1 получил, то есть момент ВЪЕЗДА в зону регруппинга ИМЕЛ МЕСТО.
Прекратилось ли действие режима ЗП ДО сервиса? На мой взгляд, НЕТ, потому что выехать из зоны регруппинга (и тем самым прекратить действие режима закрытого парка) РАЗРЕШАЕТСЯ единственным способом – получив отметку на выходном КВ регруппинга. Все другие способы выезда не могут считаться совершенными и не влекут юридических последствий (таких, как прекращение действия режима ЗП) как совершенные с нарушением Правил. Физически экипаж выехал из зоны регруппинга, но режим закрытого парка для него НЕ БЫЛ СНЯТ. Отметка на выходном КВ регруппинга была получена много позже, следовательно, сервис произведен под действием режима закрытого парка (хотя и не в самом ЗП, который является ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ зоной внутри зоны регруппинга).
2. О повторном въезде в зону КВ. Зона контроля – понятие как раз географическое. Ее границы в данном случае можно легко начертить, и никаких нарушений при расстановке знаков, ограничивающих зону контроля, я не усматриваю. Знак «конец зоны контроля» (он же отбойник) находился не «вне трассы», а в пределах поз.11 стр. 78 Легенды, определяя границу зоны контроля КВ-7А. Он же определял и границу трассы. Экипаж ст.№1 пересек эту границу дважды – в одну, а затем и в другую сторону. Покинуть зону контроля (не съезжая с дороги) можно было тремя способами – развернуться и выехать в ту сторону, откуда приехали, поехать налево в ЗП и поехать прямо. Правильный способ только второй, но экипаж воспользовался третьим и затем, чтобы попасть в ЗП, был вынужден проехать условную линию, проведенную перпендикулярно обочине дороге через знак «конец зоны контроля», что есть однозначный ВЫЕЗД ИЗ ЗОНЫ КОНТРОЛЯ. На мой взгляд, это то же самое, как если бы они развернулись и выехали обратно через желтый знак. Ну а последующий въезд был повторным, так как первый въезд был произведен ранее – при получении отметки.
О «коллизии». Коллизия (имхо) состоит в том, что выезд из зоны КВ-7А был организован так, что наиболее привычный всем путь выезда из зоны контроля (через «отбойник») являлся НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИМ ЛЕГЕНДЕ, и, следовательно, ошибочным. Если рассматривать «отбойник» как знак, который надо ОБЯЗАТЕЛЬНО проехать, то да – наказывать надо всех. Но Легендой был предусмотрен ДРУГОЙ маршрут выезда из зоны КВ, который следовало соблюдать. «Отбойник» означает «КОНЕЦ зоны контроля», а не «ВЫЕЗД из зоны контроля». Так что наказывать всех не за что.
3. О запрещенном сервисе, которым является как обслуживание вне сервисной зоны, так и отклонение от маршрута. Со вторым все понятно, отклонение налицо, а вот с первым не так уж понятно, как Вы описываете. Экипаж ст.№1 ФИЗИЧЕСКИ обслуживался в пределах географической Сервисной Зоны, но ЮРИДИЧЕСКИ он там не находился, т.к. попал туда с нарушением правил, а именно – не получив отметку на входном КВ сервиса. Любой сервис, произведенный до получения этой отметки, должен рассматриваться как сервис ВНЕ пределов сервисной зоны.
Так что насчет \"выигрыша\" все не так просто.
По процедуре.
Как называть свидетелей – свидетелями, зрителями или очевидцами, для меня не имеет значения. Это определяется не Правилами, а Регламентом Апелляционного Суда, который я не читал. Можно спросить у Lonely Fox\'а, как их называть. Их мнения, имхо, вообще не могут учитываться – могут быть использованы их показания, объяснения, заявления (как угодно), ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ФАКТОВ. Фактическое положение дел (то есть последовательность действий экипажа ст.№1) установлено с достаточной очевидностью и официально подтверждается, в том числе, самим экипажем.
Рапорт судьи ТИ (а точнее – контролера ЗП) был представлен в соответствии со ст. 147.1 СК РАФ. Были ли у контролера официальные часы ралли, я не помню, но полагаю, что не было. В этом случае КСК не могла установить пенализацию за некое «опоздание», основываясь на зафиксированных контролером 10 минутах. Пенализация и была назначена не за «опоздание», а за «нарушение правил сервисного обслуживания». Почему именно в размере 100 секунд – вопрос не ко мне. Составлялся ли протокол входа/выхода в ЗП в соответствии с той же ст.147.1 СК РАФ, тоже не знаю, думаю, что нет, и это есть нарушение. Так же как и то, что судьями КВ-7А был допущен повторный въезд экипажа в Зону Контроля. Надеюсь, Суд даст оценку и этим обстоятельствам.
|
