Идеальная гонка мечты и реальность

[А.Щукин]

al666
Простите, не знаю Вашего имени, но это уже даже не бокс по переписке. Как вообще можно посоветовать что-либо в записи стенограммы, не видя дороги, не зная вашей системы градаций? Я конечно попробую, но навещать Вас в больнице времени у меня нет.
Судя по тому, что описано у Вас, ключевым и проблемным местом является П5. Но это ключевое место в прохождении, а не записи:
100 (если следующий поворот виден, то слово "вниз" можно и не писать) L3 - P4 - L3 50
Если эти 50 "сильно вниз", то, очевидно, либо в L3, либо после него должен появиться "Т" (перелом дороги). Если его нет (в чем я сомневаюсь), можно написать 50 вниз. Старайтесь избегать слов типа "сильно", "очень".  Далее: L3 дл. 4 - P5. Как видите, проблем с записью нет.
"-" в моем написании и означает "на".
Проблема в другом:
- что Вы понимаете под словом "на" и "сразу"
- как Вы это будете проезжать.
В свое время мы с Женей для итальянских горных дорог пытались ввести термин "сразу" для описания связки, состоящей из очень короткого поворота и поворота, следующего за ним, но впоследствии отказались - получалось перегруженно и неинформативно. На примере ниже Вы поймете почему. А вот "на" - отдельная и очень интересная песня. В общем виде все связки поворотов можно принципиально разделить на 3 категории:
1. Дуги сорягаются (конец, или точка выхода из одной, является началом, или точкой входа другой). Мы записывали и читали как, например: P2 L 2
2. Дуги накладываются (начало следующей дуги предшествует окончанию предыдущей). Здесь мы и используем термин "на". Частным случаем данной ситуации и является "сразу". Смысл такой записи заключается в том, что для быстрого прохождения второго поворота вам надо слегка (или в зависимости от крутизны предыдущего) задержаться внутри первого, т.е. не распускать на выходе. Причем задержаться больше, чем в первом случае, ориентируясь на вершину второго поворота.
Записывается как P2 - L2.
3. Дуги (точка выхода из одного и входа в другой) имеют разрыв. Если он до 15-20 м пишем "+". Больше - метраж.
 
В большинстве известных мне случаев наши спортсмены под словом "на" как раз и понимают мой вариант номер 3, а для всех остальных случаев начинают выдумывать все мыслимые и не мыслимые термины: "короткий", "в", "сразу" и т.д. Оправданность таких терминов мне пришлось наблюдать лишь единожды в Бельгии, когда практически в вершине левой 3-ки надо было свернуть в примыкание направо.
Единственное, что я бы посоветовал Вам в данной ситуации, это в связке L3 дл 4 (или "на 4") сделать последний поворот еще более крутым: Вы ничего не выиграете на занижении крутизны его геометрии до реальной, но это позволит Вам подготовиться к входу в ключевую 5-ку.

[al666]

А.Щукин
Спасибо. Очень интересно.
Описание мной участка это не стенограмма, а просто мое зрительное восприятие дополненное терминами.
Вы все поняли правильно. Была еще проблемка как все это прочитать правильно.
100% решения так и не нашли.
А может его и нет?

[А.Щукин]

al666
Есть. Просто то, что в чисто словесном диалоге занимает две минуты, при переложении на бумагу - час, ведь я не писатель, а тем более не тренер - их у нас и так "за день не перевешаешь".
Ваш вопрос - следствие еще одного глубочайшего заблуждения большинства наших раллистов, а именно, так называемая диктовка "под ногу". Это - полный бред.
Можете верить мне на слово, можете - нет, но водителю должно быть не столь важно "что" ему скажут, сколько "когда". А вот здесь кроется следующая засада: большинство штурманов, особенно начинающих, пытаются отследить момент начала читки той или иной информации, не думая о том, когда они эту самую читку закончат. Как правило - уже в начале описываемого поворота, если не в вершине. В общем же случае диктовка следующей позиции должна быть ЗАКОНЧЕНА в МОМЕНТ выхода автомобиля на прямую перед ней или до момента входа в предыдущий поворот связки.
На живом примере это можно было бы продемонстрировать наглядно, но - увы.
В Вашем конкретном случае я бы разбил информацию на группы:
100 - относится к предыдущей позиции, но можно и повторить. Вообще у нас заведено - если чтение позиции не заканчивается метражом, то связка продолжается.
В момент выхода автомобиля на эту прямую: L3 - P4
При выходе из первого L3: на L3 50
При выходе на прямую: L3дл 4 - P5 или, в случае опытного водителя, P5 можно добавить в середине прямой в 50 м
вот и все.  

[zorroo]

Алексей Борисович у нас тут половина колхозных гонщиков доверяют штурманам не более чем на 50 процентов (в связи с их отсутствии на нашем форуме, а также в стандартной причастности к спонсорству выступлений и свиденному к min налету), они услышав на самом входе в Р4 на L3 50 могут неадекватно сложиться подумав "что опять этот парень че то там напутал" - Вы им (тем кто слева), что посоветуете на вариант услышать L3 - P4 на L3, а на складке L3 где прямик почти виден: 50 (только) и затем в начале прямой L3дл 4 - P5.

[А.Щукин]

zorroo
Уважаемый Олег Романович!
Я бы посоветовал им не отпускать правую педаль - очень помогает в воспитании быстроты и правильности речи у пассажира. А в целом к решению поднимаемой Вами проблемы можно подойти двумя путями:
1. Заняться обсуждением всех возможных неправильных действий экипажа.
2. Обсудить правильные действия.
На мой скромный взгляд второй путь - более короткий, поэтому, основываясь на своем понимании процесса, я остановился на нем. Я не готов кому-то что-то рекомендовать, советовать или учить, я просто могу изложить свой взгляд на конкретный вопрос, не более того. Таким образом: если водитель не верит своему штурману и наоборот, это - к тренеру-методисту, который составит программу, план тренировок и т.д. Другими словами "чтобы ездить надо ездить". К "колхозным гонщикам", особенно к тем, кто ими и хочет оставаться, моя пламенная речь не относится - у нас достаточно первенств водокачек с призами, девчонками и шампанским. В крайнем случае все это можно найти выйдя из автомобиля.

[al666]

А.Щукин
Ваше предложение принято к сведению! Спасибо! Попробуем извлечь пользу в очередные выходные.
Еще раз спасибо за консультации. С уважением Алекс(Александр)

[zorroo]

Спасибо Алексей Борисович!
Открутив несколько назад, попробую вопрос еще раз:
Резкое изменение ширины проезжей части в сторону уменьшения, при входе на мост 50, сразу после полузакрытого поворота налево 4 с легким спуском на СУ Гойтх, причем закрытым просмотру на прямике 150/170 перед поворотом остаются стальные отбойники и парапеты въезда на мост.
Прошу пояснить, что надо прописать пилоту для штурмана и в связи с достачно длинным прямиком до точки входа в поворот, где оптимальным начать читать при средней подготовки пилота (участие этапах ЮФО).

[al666]

А.Щукин
Прошу прощение за назойливость, но вот еще вопрос. Хотя он не столко штурманский сколько общий.
Как Вы вносите в стенограмму те места СУ где в процессе гонки происходят или точнее могут произойти изменения покрытия и т.п.
Пример - Саук-Дере за 1700 метров до финиша, Л4 или Л3 прходили внутри.
После первых 5-6 машин покрытие начало становится "гравийным".
Вопрос: Как быть стартующему где то 25?

[А.Щукин]

al666
Если честно, то я не понял о каком предложении идет речь, ну да ладно.
По поводу "изменения покрытия". Здесь вообще нет никаких хитростей. Если вы видите широкий поворот или поворот с широкой и ровной (без острых камней, пней, коряг) обочиной, вы почти наверняка пишите "резать". А что по-вашему пишут другие? Если даже ничего, то всегда найдется несколько умников, которые сделают это, а значит такой поворот в стенограмме перейдет в категорию "скользких" еще на записи. Если гравий на обочине крупный - "гравий". Он также может перейти и в "опасный" - в зависимости от реальной ситуации. То же, кстати, происходит и с колеей. Если вы видите еще на ознакомлении мягкий грунт, не плотный снег, то с весьма большой долей вероятности можно предположить, что уже после ознакомления появится колея. Ее также надо внести в записи уже на ознакомлении. Асфальтовые гонщики давно подметили, что если асфальт в сухую погоду блестит, то в дождь он превращается в "каток". Как "скользкие" также помечаются места на асфальте, покрытые укатанной землей (как на "Южном") - по суху, не говоря о дожде, сцепление шин с такими участками ниже, чем на остальном СУ. Собственно это и есть основной критерий "скользкости".

zorroo
Ну что, теперь будем рассматривать каждую позицию отдельно? Или откроем виртуальную школу имени Попенченко по боксу по переписке? Мне весьма сложно оценивать дорогу не видя ее, тем более, что я выступаю в качестве штурмана. В общем случае обращу Ваше внимание на следующее:
1. Пилоту для штурмана ничего прописывать не надо. Пилот прописывает все для себя.
Ничего не могу сказать по приведенному примеру, ибо в нем мне не понятна последовательность - что за чем идет, что после чего. Если мы говорим о стенограмме, как отображении дороги, то должно быть: метраж-позиция-метраж,
а у Вас: сужение при входе... сразу после... с легким спуском... с закрытым поворотом... Сорри, не вижу дороги.
2. При длинном прямике расстояние и позицию за ним можно повторить в первой трети прямой, затем уже позицию без расстояния. Это касается недостаточно опытного пилота.
3. Начало чтения не зависит от опытности пилота. Неопытному приходится повторять. Штурману же важно место окончания чтения, т.е. с таким запасом, чтобы водитель имел возможность адекватно среагировать на полученную информацию.

В целом, предлагаю не переходить на частные случаи.

[al666]

А.Щукин
ОК! Так оно и есть. Здесь я с Вами согласен, именно так и действую.
Предложение- Вариант прописки стенограммы по прошлому вопросу