Чтобы не превращать и эту тему в очередной срач, находясь в здравом уме и трезвой памяти (то есть вполне осознавая, что я не Илюша), позволю себе, с вашего позволения, ряд ремарок, которые возможно рассеют некоторые сомнения:
1. "Верить" или "не верить", особенно в % - это исключительно проблемы пилотов при всего лишь одном "но" - если штурман не дает повода сомневаться, то есть не делает фатальных ошибок. Под таковыми лично я понимаю те, которые в принципе пилот не в состоянии исправить, исходя из общего правила: не понял, не расслышал - газ-то отпусти.
2. Возьмусь утверждать, что степень профессионализма вовсе не зависит от количества гонок и уж точно не находится в прямой зависимости. Как пример - стоматолог, который пришел на первый в своей жизни прием, он профессионал или кто? И можно ли утверждать, что он непременно станет профессионалом на 3-5-10 клиенте?
В целом же профессионалом можно стать и вообще без гонок. Так например тренер вовсе не обязан прыгать на 6 м в высоту или бежать сотку за 9 с.
3. Ну и самое интересное - а кого в принципе можно назвать "быстрым" пилотом, особенно у нас, в России, и какая здесь связь с "быстрым" штурманом? Я так вообще довольно скептично отношусь к штурманам "одного пилота". Есть много примеров того, что садясь с быстрым пилотом и сам штурман становится "быстрым", но уйдя к другому что-то перестает демонстрировать свои качества, в то время, как пилот продолжает оставаться быстрым. Другими словами, если даже вы и проехали пару гонок с тем же Новиковым, Лукьянюком или даже Ожье, это еще не дает вам право не то что называться быстрым штурманом, но и даже профессионалом. К сожалению (а может быть и к счастью) путь штурмана к признанию более долог и тернист и единственный критерий в оценке - это когда пилот, а лучше и правильнее несколько пилотов, остаются довольны его работой, сами не будучи ослами с завышенными претензиями.
Ну а те штурманы, которые не понимают этого, как правило остаются за бортом. Другой вариант, когда езда с тем или иным пилотом превращается в подбрасывание монетки. И наконец третий - это когда пилот видит себя в театре, а не театр в себе и готов переступить через экипаж, лишь бы оставаться "у корыта".
Таким образом все заданные вопросы надо адресовать водителям.
